Home Blog Page 19

O “AI-5” acabou com as liberdades democráticas em 1968

0

 

O “AI-5” – Ato Institucional nº 5 – foi anunciado em 1968, quando o general Costa e Silva era presidente da República. Por dez anos o Brasil, que já vivia em uma ditadura desde 1964, entrou em regime de exceção ainda mais fechado. Foi uma reação do governo aos protestos que tomavam conta das ruas, pedindo liberdade.

De 1968 a 1978 houve um período de suspensão das garantias constitucionais, prisões, torturas e mortes. E ainda os governadores, prefeitos e até senadores passaram a ser escolhidos pelo próprio governo. Leia abaixo o depoimento do então ministro, Ivo Arzua, que também assinou o “AI-5”. Ele era ministro da agricultura, nesta época.

 

Ivo Arzua era ministro da agricultura em 1967..

José Wille – Em 1966, o senhor foi convidado a assumir o Ministério da Agricultura pelo presidente?
Ivo Arzua – Eu acho que foi o presidente, porque a notícia das obras de planejamento de Curitiba e das obras que estávamos iniciando já tinha corrido o Brasil. Já tinha certo prestígio em relação a este planejamento. Quando Costa e Silva veio a Curitiba a convite de amigos e classes políticas e empresariais, trouxe o Andreazza, que depois foi ministro dos Transportes. Ele percorreu a cidade e ouviu muitas referências boas a meu respeito. Fui convidado, então, para ter uma conversa com o presidente. E aí ele me convidou para o Ministério da Agricultura. Eu lhe disse “Eu não sou fazendeiro, não tenho terras, não sou agrônomo”. E ele respondeu “Não, mas você é um bom planejador e um bom executor”. Ainda assim, achei que havia gente melhor para a área. Na terceira vez em que ele repetiu o convite, não pude recusar, porque ele disse que, se eu não aceitasse, o Paraná não teria ministro. Então, fui para o Ministério da Agricultura em 15 de março de 1967. Mas, cônscio das minhas falhas na área de agricultura, fiquei mais ou menos uns 15 dias aqui na Escola de Agronomia e Veterinária, fazendo uma espécie de cursilho de agricultura. O diretor era meu amigo e conseguiu com os professores a gentileza de que eu ficasse praticamente 24 horas por dia debatendo com eles e ouvindo aulas sobre agricultura, Depois disso, percorri as regiões principais do Paraná, de São Paulo, do Rio Grande do Sul e outras do Brasil, tendo contato direto com os agricultores. Eles reuniam o pessoal em sindicatos de lavradores e cooperativas, e eu ia debater com eles. Quando assumi o cargo de ministro, já levava um esboço de planejamento para a agricultura.
José Wille – Um ponto polêmico que marca a sua carreira como ministro: nas reuniões do Conselho de Segurança Nacional, o senhor participou do momento em que se decidiu pelo AI-5, que acabou com as liberdades democráticas e permitiu uma repressão ainda maior.
Ivo Arzua – Eu disse, outro dia, num programa de televisão, que as pessoas têm de ser julgadas dentro de sua época. Por exemplo, condena-se muito Roosevelt e Churchill por terem feito aquela aliança com Stalin, o sanguinário ditador russo. Mas eles não tiveram saída. Ou era Hitler ou era Stalin. Para vencer um, eles tinham que se aliar a outro. E preferiram o Stalin. Então, naquela época, não tinha outra solução. Foi o caso do AI-5. Havia o que eles chamavam de guerrilha urbana, havia relatórios secretos dos órgãos de segurança. Outro dia, houve uma entrevista sobre Lamarca, com documentos mostrando que realmente a intenção dos comunistas era tomar o poder pela força. Então, o governo tinha que ter muita força para evitar o domínio comunista. E aí saiu o AI-5, na reunião do ministério. Eu publiquei, em 1978, no jornal “Correio de Notícias”, o artigo “AI-5 –Questão de Consciência”, mostrando qual foi a minha participação. O meu voto foi por escrito e eu dizia que só admitia o AI-5 se fosse de curto prazo, como transição para vencer a guerrilha urbana que estava se manifestando e para preparar uma Constituinte para a nova República, com bases claras e essencialmente democráticas..
.
José Wille – Essas circunstâncias de estar ali e ter assinado – como o senhor sentiu isso a seguir?
Ivo Arzua – Acho que o AI-5 foi mal-interpretado, porque acho que o único grande pecado dos governos militares foi esse: de ter assumido, por exemplo, essa parte de condenação política, de julgamento político. Isso deveria ser entregue ao Judiciário. Era a minha opinião particular, como civil participante do governo, que ofensas às leis e a preceitos constitucionais fossem entregues ao Judiciário. Mas prevaleceu o outro ponto de vista e eu fui contrariado na minha posição.
José Wille – O senhor viveu dentro do governo militar de Costa e Silva, participando das reuniões até do Conselho de Segurança Nacional. Havia até um pouco de paranoia?
Ivo Arzua – Havia, eu acho. Eu admiro muito a classe militar do Brasil, pois, no geral, são pessoas honestas, patriotas, capazes, amam o Brasil até mais que nós civis. Mas, num certo momento desses governos militares, interesses políticos tiveram predominância, usando os militares como fachada. E isto influiu muito, pois os militares são ingênuos para a política, não têm jogo de cintura e, então, se tornaram presas políticas neste jogo..
José Wille – Quando terminou o período de Costa e Silva, o senhor acabou saindo junto. Havia um problema de relacionamento com o novo presidente, Emílio Garrastazu Médici?
Ivo Arzua – O presidente Costa e Silva foi impedido por motivos de saúde e eu tenho o hábito, na minha vida, de sempre sair com o meu chefe, por consideração. E quanto ao Médici, em que pese ser também um grande militar, um grande homem público do Brasil, eu tive um desentendimento com ele, exatamente em relação à conduta do SNI. Este foi em um debate que tive com ele, juntamente com o presidente Costa e Silva, que achou que eu tinha razão, ficando do meu lado.
José Wille – Isso foi ainda durante o governo do presidente Costa e Silva.
Ivo Arzua – O motivo principal foi a minha lealdade e admiração ao presidente Costa e Silva. Fui o único ministro que apresentou um pedido de demissão por escrito. Como a Junta Militar não quis aceitá-lo, entreguei ao chefe da Casa Civil o meu pedido de renúncia de ministro da Agricultura.
.
.
José Wille – Essa situação lhe custou alguma coisa na sequência, por parte do governo militar?
Ivo Arzua – Não, eu fiquei totalmente marginalizado, porque é uma atitude que não era usual.  No geral, o usual é a subserviência, a adesão, a continuidade. E nunca houve isso comigo – para você ter ideia: para o presidente Costa e Silva, pedi demissão cinco vezes, sendo que três delas por escrito. Quando eu não concordava com uma decisão que o governo ia tomar, apresentava a demissão, para não prejudicar o governo – “O senhor me demita e, quando aparecer nos jornais a minha demissão, venho agradecer a Vossa Excelência. Saio mais seu amigo do que quando entrei”.
José Wille – Surgiram suspeitas, na época, do que teria acontecido quando Costa e Silva ficou doente. Ele era tido como mais moderado, não um militar linha-dura. Como o senhor interpreta este caso?
Ivo Arzua – Aconteceu uma coisa muito interessante – histórias que a História não conta. Eu estava me restabelecendo de uma pleuresia, porque, no ministério, me sacrifiquei muito. Saía do ministério à meia-noite ou à uma hora e, às cinco e meia, já estava lá de novo – como também aqui, nas obras do Centro Cívico e na prefeitura. Eu sempre fui assim, sempre me dediquei de corpo e alma. Mas sabia que isso iria estourar em algum lugar do meu corpo. E estourou no pulmão, com a pleuresia. Fiquei doente e, quando houve um congresso agropecuário, que coincidiu com as comemorações do Dia do Soldado, fui a Brasília, contra ordens médicas, e abri o evento. E voltou a febre. O médico do presidente da República me deu ordens para que me recolhesse ao leito e eu não fui à solenidade do Dia do Soldado – uma recepção no Ministério do Exército, em que os militares e o presidente da República receberiam a sociedade civil, ministros de Estado, diplomatas… Enfim, uma grande festa, a qual não pude ir. No dia seguinte, um amigo meu que esteve lá me contou que o Costa e Silva tinha preparado aquela proposta que eu tinha feito de uma nova Constituição e de uma nova República. Só que eles não concordaram com a Constituinte. E o Pedro Aleixo, que é um grande jurista, um grande homem, vice-presidente da República, coordenou esta nova Constituição, de espírito inteiramente democrático, derrogando o AI-5. Acabava com o AI-5 e reabria o Congresso Nacional, na plenitude dos seus poderes. O presidente aprovou e estava disposto a reabrir o Congresso e promulgar a nova Constituição, no dia 7 de setembro de 1969.
José Wille – Essa era a intenção de Costa e Silva?
Ivo Arzua – Essa era a intenção dele. E, nesta reunião, me contaram que as áreas militares apresentaram uns documentos a ele, dizendo que não concordavam e que não era hora ainda do Brasil retornar à democracia. Isto lhe deu um grande trauma psíquico.  No dia seguinte, começou o derrame que o levou à morte. Porque não deixaram que ele realizasse o seu sonho e a promessa feita a nós do ministério. O voto dele foi mais ou menos dentro das linhas gerais que eu tinha dado: o AI-5 transitório, apenas para vencer a guerra revolucionária e reabrir o Congresso com a plenitude de seus poderes, em uma nova República, com características democráticas. Não o deixaram fazer isso. Então, ele pagou com a sua saúde e com a vida.
José Wille – Depois desse período que passou em Brasília, participando do governo Costa e Silva, ao retornar a Curitiba, houve momentos em que o senhor teve que se posicionar politicamente. Em um deles, foi solidário ao comandante de Ponta Grossa, que fez um discurso pelas liberdades democráticas e acabou sendo punido…
Ivo Arzua – Exatamente.
José Wille – O senhor participou também da Frente de Redemocratização, com Ulysses Guimarães?
Ivo Arzua – Exatamente. Sobre os meus princípios democráticos, acho que não pode haver dúvidas. Durante o regime militar, fizemos o Plano de Urbanismo de Curitiba de forma inteiramente democrática, discutindo com toda a população. Em 1974, quando notei que a Aliança Renovadora Nacional estava contrariando aqueles princípios iniciais de redemocratização do Brasil e a tendência era o prolongamento do período de exceção, eu me retirei da Arena, cujo presidente era Accioly Filho. Quando o coronel Tarcísio, comandante do 20º BIB em Ponta Grossa, foi preso por ter feito um pronunciamento pela redemocratização, fui em defesa dele. Ele foi julgado pela Justiça Militar e eu me apresentei voluntariamente para defendê-lo. O advogado dele era o grande René Dotti.
E, depois, fui convidado pelo Ulysses Guimarães e pelo Tancredo Neves, dos quais guardo grandes lembranças, a participar da Frente Nacional de Redemocratização. Participei dela e fizemos um grande comício em Curitiba, a portas fechadas, no grande auditório do Colégio Estadual do Paraná, pois foi negada pelo governador do estado da época a licença para um comício público. Lá estava eu, o Teotônio Vilela, o Ulysses Guimarães, o Tancredo Neves e outros próceres democráticos, mas muito reduzidos. Então, dentro do governo militar, a minha posição sempre foi essa: pela democracia, pela redemocratização, enfrentando os poderosos dessa maneira.

.

 

 

.

.

A construção das antigas estradas de integração do Paraná

0

O vídeo desta página mostra como foi a construção das primeiras estradas que ligaram a região norte do Paraná ao sul, e também a Curitiba, a partir de 1940.

Na época, o maior objetivo era levar a produção de café ao Porto de Paranaguá para a exportação.

Este vídeo foi produzido por este portal para a TV Band Paraná em 2017.  A foto é da inauguração da Rodovia do Café..

 

.

 

 

 

O criminoso de guerra Mengele morou em vários pontos do Brasil

0

Foto:Josef Mengele durante a Segunda Guerra Mundial ao lado de um oficial nazista na Alemanha.

 

O criminoso de guerrra alemão, Josef Mengele, morou no paraná. E depois permaneceu escondido no Brasil. Ele era conhecido como o “Anjo da Morte”. Após o seu fim, a mídia nacional deu cobertura a esta história.

Depois da Segunda Guerra, Mengele fugiu para a Argentina em 1949, usando uma rede de apoio de simpatizantes nazistas. Quando o regime de Juan Domingo Perón caiu, e o ambiente para refugiados nazistas ficou mais arriscado, ele passou a se deslocar pela América do Sul.

Por volta de 1960, após a captura de Adolf Eichmann em Buenos Aires pelo Mossad, Serviço Secreto de Israel, Mengele se sentiu ameaçado e passou a circular entre o Paraguai e Brasil. Há registros de que se refugiou em áreas rurais do Paraná, onde havia comunidades de imigrantes alemães, que ofereciam proteção e anonimato.

No Paraná, principalmente em áreas de colonização alemã, Mengele teria vivido sob nomes falsos, como “Peter Hochbichler”. E tinha a proteção de fazendeiros simpatizantes e de ex-nazistas. A região oeste e norte do estado, com muitos colonos alemães, era propícia para alguém se esconder sem chamar a atenção. O isolamento rural dificultava a sua localização. Ele teria morado em Mamborê e no Distrito de Graciosa em Paranavaí.

Em 1961, ele se estabeleceu de forma mais estável no Brasil, passando a usar documentos falsos fornecidos por simpatizantes. Posteriormente, viveu em São Paulo, no interior, trabalhando em fazendas como administrador agrícola. Teve apoio de famílias alemãs ligadas ao empresariado paulista, que sabiam de sua identidade, mas o protegiam. Mesmo após o fim da ditadura militar no Brasil, ele conseguiu se manter oculto, ainda que em condição de clandestinidade.

Josef Mengele morreu em 7 de fevereiro de 1979, em Bertioga (SP), vítima de um afogamento, após sofrer um derrame enquanto nadava no mar. Na ocasião, usava o nome falso de Wolfgang Gerhard. Sua verdadeira identidade só foi confirmada anos depois. Em 1985, após investigações da polícia alemã e brasileira, seu corpo foi exumado do cemitério de Embu das Artes (SP).

Perícias dentárias e genéticas confirmaram que se tratava de Mengele. Assim, foi revelado oficialmente ao mundo que ele havia passado quase duas décadas escondido no Brasil.

 

A RPC, afiliada da Rede Globo no Paraná, produziu uma reportagem sobre o tema em novembro de 2013:

Link do vídeo

 

 

 

Como surgiram os faróis marítmos

0

Os faróis marítimos atravessaram milênios. Muito antes do GPS, satélites e radares, eram a única referência segura para navegadores que cruzavam oceanos em busca de rotas comerciais e novos mundos.

Registros históricos indicam que já no século III a.C. havia a construção de grandes faróis. O mais célebre deles foi o Farol de Alexandria, no Egito, erguido na ilha de Faros. Considerada uma das Sete Maravilhas do Mundo Antigo, a torre tinha entre 100 e 140 metros de altura, e projetava luz a partir de grandes fogueiras refletidas em espelhos de bronze. Sua função era dupla: guiar embarcações ao porto e alertar sobre recifes traiçoeiros.

Na Roma Antiga, outros faróis foram erguidos, como o de Óstia, perto da capital, e o da Corunha, na Espanha, conhecido como “Torre de Hércules”, que ainda existe, e é o farol mais antigo em funcionamento do mundo, com quase dois mil anos.

Durante os séculos XV e XVI, com a expansão marítima europeia, os faróis tornaram-se estratégicos. Portugal, Espanha, França e Inglaterra ergueram torres ao longo de suas costas, essenciais para garantir o retorno das naus carregadas de especiarias e metais preciosos.

No Brasil colonial, os primeiros faróis foram erguidos no século XVII para proteger os portos de Salvador e do Rio de Janeiro. O Farol da Barra, em Salvador, de 1698, é considerado o primeiro do continente americano.

Com o avanço da engenharia no século XIX, os faróis ganharam estruturas de ferro fundido e lentes de Fresnel, que multiplicavam o alcance da luz. Isso permitiu que fossem vistos a dezenas de quilômetros mar adentro, transformando a navegação.

Hoje, com os radares, satélites e sistemas digitais, os faróis não perderam sua importância. Muitos ainda são utilizados como referência visual em rotas costeiras, além de funcionarem como sistemas adicionais de segurança em caso de falha eletrônica.

O alcance visual de um farol depende da potência da lâmpada e da altura da torre. Em média, a luz pode ser avistada de 15 a 40 quilômetros da costa, chegando a mais de 50 quilômetros nos faróis mais potentes, em noites claras. O chamado “alcance geográfico” é limitado também pela curvatura da Terra: quanto mais alto o farol, maior a distância visível.

Além da função prática, os faróis se tornaram marcos culturais e turísticos. Em diversas cidades costeiras do Brasil, como Salvador, Florianópolis e Rio Grande, eles são ícones da paisagem e da memória marítima.

Mesmo na era do GPS, os faróis continuam a exercer papel estratégico e simbólico. Representam a persistência de uma tecnologia milenar que, adaptada, ainda protege marinheiros e lembra a todos que o mar ainda segue exigindo cuidado. 

 

 

Motivos da desativação das ferrovias no Brasil

0

 

Durante boa parte do século XIX e início do XX, o trem foi símbolo de modernidade e motor do desenvolvimento brasileiro. As ferrovias conectaram regiões agrícolas ao litoral, impulsionaram a industrialização e reduziram distâncias num país de dimensões continentais. Mas a partir da segunda metade do século passado, grande parte dessa malha foi abandonada ou sucateada.

O primeiro fator central para a retração foi a prioridade dada ao transporte rodoviário. A partir do governo Juscelino Kubitschek (1956-1961), a construção de estradas tornou-se política de Estado, sob o lema do “50 anos em 5”. Incentivos fiscais, a instalação da indústria automobilística e os investimentos públicos criaram uma matriz de transporte fortemente dependente de caminhões e automóveis.

Outro motivo foi a falta de manutenção e investimentos contínuos nas linhas férreas. Muitas concessionárias e estatais não tinham recursos para modernizar trilhos, locomotivas e vagões. Com a concorrência das rodovias, a demanda por transporte ferroviário caiu, gerando um círculo vicioso: menos uso, menos receita e menos investimentos.

Também pesaram os interesses econômicos do setor automotivo e de combustíveis. A expansão das montadoras de veículos no Brasil, somada ao poder das companhias de petróleo, contribuiu para enfraquecer a pressão política em favor das ferrovias.

Além disso, a malha ferroviária nacional foi construída de forma fragmentada, com bitolas diferentes e projetos regionais que não se conectavam adequadamente. Isso limitou a eficiência do transporte e aumentou os custos de operação.

O processo de privatizações na década de 1990 também não levou a uma retomada ampla. Concessionárias priorizaram trechos rentáveis, principalmente voltados ao transporte de minério e grãos para exportação, deixando de lado ramais regionais e trechos de passageiros.

 

Consequências do abandono

A desativação das ferrovias trouxe impactos de longo prazo. O Brasil passou a depender em mais de 60% do transporte de cargas rodoviário, considerado caro, poluente e menos eficiente em grandes distâncias. Já o transporte de passageiros por trens, comum em países desenvolvidos, praticamente desapareceu fora de regiões metropolitanas.

O resultado é uma logística cara e vulnerável. Caminhões enfrentam estradas deterioradas, custos elevados de combustível e grandes riscos de acidentes. Ao mesmo tempo, a ausência de alternativas sustentáveis reforça gargalos que encarecem a produção e prejudicam a competitividade do país no comércio internacional.

 

As chances de retomada

Nos últimos anos, voltou ao debate a necessidade de reequilibrar a matriz de transportes. Projetos como a Ferrovia Norte-Sul e a Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste) mostram avanços, mas ainda restritos a corredores estratégicos para escoamento de produtos.

Especialistas avaliam que a retomada plena das ferrovias em todo o país é improvável. O investimento necessário seria gigantesco e a demanda, em muitos trechos, não justificaria o custo. Assim, o cenário mais viável é a recuperação e expansão em corredores específicos, onde há alto volume de carga e clara viabilidade econômica.

No transporte de passageiros, a tendência é a implantação de projetos regionais ou metropolitanos, como trens de média velocidade entre grandes cidades, além da requalificação de linhas urbanas de metrô e trem metropolitano.

O Brasil, portanto, dificilmente verá a volta dos trens como no passado, cruzando o interior em ramais locais. Mas pode, se houver coordenação entre Estado e iniciativa privada, reconstruir parte desse modal em áreas estratégicas, reduzindo custos logísticos, ampliando a competitividade e oferecendo alternativas de transporte mais limpas e eficientes.