Foto:Josef Mengele durante a Segunda Guerra Mundial ao lado de um oficial nazista na Alemanha.
O criminoso de guerrra alemão, Josef Mengele, morou no paraná. E depois permaneceu escondido no Brasil. Ele era conhecido como o “Anjo da Morte”. Após o seu fim, a mídia nacional deu cobertura a esta história.
Depois da Segunda Guerra, Mengele fugiu para a Argentina em 1949, usando uma rede de apoio de simpatizantes nazistas. Quando o regime de Juan Domingo Perón caiu, e o ambiente para refugiados nazistas ficou mais arriscado, ele passou a se deslocar pela América do Sul.
Por volta de 1960, após a captura de Adolf Eichmann em Buenos Aires pelo Mossad, Serviço Secreto de Israel, Mengele se sentiu ameaçado e passou a circular entre o Paraguai e Brasil. Há registros de que se refugiou em áreas rurais do Paraná, onde havia comunidades de imigrantes alemães, que ofereciam proteção e anonimato.
No Paraná, principalmente em áreas de colonização alemã, Mengele teria vivido sob nomes falsos, como “Peter Hochbichler”. E tinha a proteção de fazendeiros simpatizantes e de ex-nazistas. A região oeste e norte do estado, com muitos colonos alemães, era propícia para alguém se esconder sem chamar a atenção. O isolamento rural dificultava a sua localização. Ele teria morado em Mamborê e no Distrito de Graciosa em Paranavaí.
Em 1961, ele se estabeleceu de forma mais estável no Brasil, passando a usar documentos falsos fornecidos por simpatizantes. Posteriormente, viveu em São Paulo, no interior, trabalhando em fazendas como administrador agrícola. Teve apoio de famílias alemãs ligadas ao empresariado paulista, que sabiam de sua identidade, mas o protegiam. Mesmo após o fim da ditadura militar no Brasil, ele conseguiu se manter oculto, ainda que em condição de clandestinidade.
Josef Mengele morreu em 7 de fevereiro de 1979, em Bertioga (SP), vítima de um afogamento, após sofrer um derrame enquanto nadava no mar. Na ocasião, usava o nome falso de Wolfgang Gerhard. Sua verdadeira identidade só foi confirmada anos depois. Em 1985, após investigações da polícia alemã e brasileira, seu corpo foi exumado do cemitério de Embu das Artes (SP).
Perícias dentárias e genéticas confirmaram que se tratava de Mengele. Assim, foi revelado oficialmente ao mundo que ele havia passado quase duas décadas escondido no Brasil.
A RPC, afiliada da Rede Globo no Paraná, produziu uma reportagem sobre o tema em novembro de 2013:
Os faróis marítimos atravessaram milênios. Muito antes do GPS, satélites e radares, eram a única referência segura para navegadores que cruzavam oceanos em busca de rotas comerciais e novos mundos.
Registros históricos indicam que já no século III a.C. havia a construção de grandes faróis. O mais célebre deles foi o Farol de Alexandria, no Egito, erguido na ilha de Faros. Considerada uma das Sete Maravilhas do Mundo Antigo, a torre tinha entre 100 e 140 metros de altura, e projetava luz a partir de grandes fogueiras refletidas em espelhos de bronze. Sua função era dupla: guiar embarcações ao porto e alertar sobre recifes traiçoeiros.
Na Roma Antiga, outros faróis foram erguidos, como o de Óstia, perto da capital, e o da Corunha, na Espanha, conhecido como “Torre de Hércules”, que ainda existe, e é o farol mais antigo em funcionamento do mundo, com quase dois mil anos.
Durante os séculos XV e XVI, com a expansão marítima europeia, os faróis tornaram-se estratégicos. Portugal, Espanha, França e Inglaterra ergueram torres ao longo de suas costas, essenciais para garantir o retorno das naus carregadas de especiarias e metais preciosos.
No Brasil colonial, os primeiros faróis foram erguidos no século XVII para proteger os portos de Salvador e do Rio de Janeiro. O Farol da Barra, em Salvador, de 1698, é considerado o primeiro do continente americano.
Com o avanço da engenharia no século XIX, os faróis ganharam estruturas de ferro fundido e lentes de Fresnel, que multiplicavam o alcance da luz. Isso permitiu que fossem vistos a dezenas de quilômetros mar adentro, transformando a navegação.
Hoje, com os radares, satélites e sistemas digitais, os faróis não perderam sua importância. Muitos ainda são utilizados como referência visual em rotas costeiras, além de funcionarem como sistemas adicionais de segurança em caso de falha eletrônica.
O alcance visual de um farol depende da potência da lâmpada e da altura da torre. Em média, a luz pode ser avistada de 15 a 40 quilômetros da costa, chegando a mais de 50 quilômetros nos faróis mais potentes, em noites claras. O chamado “alcance geográfico” é limitado também pela curvatura da Terra: quanto mais alto o farol, maior a distância visível.
Além da função prática, os faróis se tornaram marcos culturais e turísticos. Em diversas cidades costeiras do Brasil, como Salvador, Florianópolis e Rio Grande, eles são ícones da paisagem e da memória marítima.
Mesmo na era do GPS, os faróis continuam a exercer papel estratégico e simbólico. Representam a persistência de uma tecnologia milenar que, adaptada, ainda protege marinheiros e lembra a todos que o mar ainda segue exigindo cuidado.
Durante boa parte do século XIX e início do XX, o trem foi símbolo de modernidade e motor do desenvolvimento brasileiro. As ferrovias conectaram regiões agrícolas ao litoral, impulsionaram a industrialização e reduziram distâncias num país de dimensões continentais. Mas a partir da segunda metade do século passado, grande parte dessa malha foi abandonada ou sucateada.
O primeiro fator central para a retração foi a prioridade dada ao transporte rodoviário. A partir do governo Juscelino Kubitschek (1956-1961), a construção de estradas tornou-se política de Estado, sob o lema do “50 anos em 5”. Incentivos fiscais, a instalação da indústria automobilística e os investimentos públicos criaram uma matriz de transporte fortemente dependente de caminhões e automóveis.
Outro motivo foi a falta de manutenção e investimentos contínuos nas linhas férreas. Muitas concessionárias e estatais não tinham recursos para modernizar trilhos, locomotivas e vagões. Com a concorrência das rodovias, a demanda por transporte ferroviário caiu, gerando um círculo vicioso: menos uso, menos receita e menos investimentos.
Também pesaram os interesses econômicos do setor automotivo e de combustíveis. A expansão das montadoras de veículos no Brasil, somada ao poder das companhias de petróleo, contribuiu para enfraquecer a pressão política em favor das ferrovias.
Além disso, a malha ferroviária nacional foi construída de forma fragmentada, com bitolas diferentes e projetos regionais que não se conectavam adequadamente. Isso limitou a eficiência do transporte e aumentou os custos de operação.
O processo de privatizações na década de 1990 também não levou a uma retomada ampla. Concessionárias priorizaram trechos rentáveis, principalmente voltados ao transporte de minério e grãos para exportação, deixando de lado ramais regionais e trechos de passageiros.
Consequências do abandono
A desativação das ferrovias trouxe impactos de longo prazo. O Brasil passou a depender em mais de 60% do transporte de cargas rodoviário, considerado caro, poluente e menos eficiente em grandes distâncias. Já o transporte de passageiros por trens, comum em países desenvolvidos, praticamente desapareceu fora de regiões metropolitanas.
O resultado é uma logística cara e vulnerável. Caminhões enfrentam estradas deterioradas, custos elevados de combustível e grandes riscos de acidentes. Ao mesmo tempo, a ausência de alternativas sustentáveis reforça gargalos que encarecem a produção e prejudicam a competitividade do país no comércio internacional.
As chances de retomada
Nos últimos anos, voltou ao debate a necessidade de reequilibrar a matriz de transportes. Projetos como a Ferrovia Norte-Sul e a Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste) mostram avanços, mas ainda restritos a corredores estratégicos para escoamento de produtos.
Especialistas avaliam que a retomada plena das ferrovias em todo o país é improvável. O investimento necessário seria gigantesco e a demanda, em muitos trechos, não justificaria o custo. Assim, o cenário mais viável é a recuperação e expansão em corredores específicos, onde há alto volume de carga e clara viabilidade econômica.
No transporte de passageiros, a tendência é a implantação de projetos regionais ou metropolitanos, como trens de média velocidade entre grandes cidades, além da requalificação de linhas urbanas de metrô e trem metropolitano.
O Brasil, portanto, dificilmente verá a volta dos trens como no passado, cruzando o interior em ramais locais. Mas pode, se houver coordenação entre Estado e iniciativa privada, reconstruir parte desse modal em áreas estratégicas, reduzindo custos logísticos, ampliando a competitividade e oferecendo alternativas de transporte mais limpas e eficientes.
A série Zorro, produção da Disney era baseada no lendário herói mascarado. E estreou em outubro de 1957, no canal ABC, prosseguindo até junho de 1959, com 78 episódios. Os filmes eram em preto e branco, sendo colorizados em 1992.
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O Zorro na produção da Disney.
Dom Diego interpretado por Guy Willians.
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Don Diego de la Vega (Zorro) é um jovem rico que não se conforma com a exploração do povo. Seu pai, Don Alejandro de la Vega, um militar aposentado e fazendeiro, quer que Diego o ajude na fazenda. Mas o filho decide fazer justiça com as próprias mãos: Se torna um justiceiro mascarado, que usa o chicote e a espada para defender o povo.
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Sargento Garcia.
E veja abaixo um episódio colorizado do “Zorro” da Disney, do final dos anos 1950.
A tradicional Rádio Globo de São Paulo saiu do ar no dia 31 de maio de 2020. Na época a Revista Meio e Mensagem informava que este passo fazia parte de uma estratégia do Sistema Globo de Rádio. O objetivo, segundo esta versão oficial, era parar definitivamente a operação no estado, concentrando os seus esforços no mercado do Rio de Janeiro.
Segundo o comunicado, com o encerramento da rádio, que ocupava a frequência FM 94.1 no dial em São Paulo, a empresa “fecha o ciclo da rede de transmissão para todo o Brasil, como uma rede”.
A publicação informava ainda que, desde julho do ano de 2019, o Sistema Globo de Rádio tinha foco em uma programação voltada ao público jovem popular. E partir do dia 1 de junho, a emissora centrou neste segmento, ocupando apenas a frequência FM 98.1, no Rio de Janeiro.
Além da programação musical, a emissora FM manteve informações jornalísticas em sua programação, assim como esportivas, com a colaboração da equipe do Futebol Globo CBN.
O Sistema Globo de Rádio tinha feito um grande esforço para ampliar a rede de emissoras afiliadas nos anos 1990, que eram principalmente AM. Mas o modelo popular tradicional da emissora não sobreviveu ao crescimento das emissoras regionais FM, com a sua programação musical da nova linha popular sertaneja.
Com baixas audiências e vendas, as afiliadas foram progressivamente se desligando do Sistema Globo de Rádio, que acabou encerrando as atividades.
José Wille
Veja abaixo mais informações sobre a história da Rádio Globo:
O informativo “O Globo no Ar” em 1995:
Veja abaixo o anúncio divulgado pela Rádio Globo do Rio de Janeiro no ano de 1950. A publicação era da revista “Vida Doméstica”.
E se você se interessa pelo assunto, clique aqui para abrir o grupo “Memória do Rádio Brasileiro”, criado por este portal.
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